JAKARTA | Dunia News Bali – Pencarian korban tenggelamnya KM Virgo Transport 8 di Laut Jawa masih terus dilakukan. Basarnas memperpanjang masa tanggap darurat selama tujuh hari untuk mencari korban yang hingga kini belum ditemukan.
Tim SAR Gabungan juga berupaya menarik bangkai kapal dengan harapan dapat menemukan korban yang diduga masih berada di dalam kapal saat kecelakaan terjadi.
Berdasarkan data hingga 27 September 2026, dari total 243 orang yang berada di dalam KM Virgo Transport 8, termasuk awak kapal, sebanyak 108 orang dinyatakan selamat, 64 orang ditemukan meninggal dunia, sementara 71 orang lainnya masih dalam pencarian.
Di tengah proses pencarian tersebut, Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) masih mengumpulkan data untuk mengetahui penyebab tenggelamnya kapal yang berlayar dari Surabaya menuju Banjarmasin itu.
Sejumlah spekulasi kemudian muncul di masyarakat mengenai penyebab kecelakaan. Ada dugaan kapal membawa muatan berlebihan dan kemudian dihantam gelombang tinggi akibat cuaca ekstrem. Spekulasi lain bahkan mengarah pada pertanyaan mengenai tanggung jawab nakhoda maupun syahbandar, terutama terkait pemeriksaan kapal sebelum diterbitkannya dokumen izin berlayar.
Dari SIB Menjadi SPB
Persoalan tersebut tidak terlepas dari perubahan mekanisme dokumen pelayaran. Surat Izin Berlayar (SIB) sebelumnya diberlakukan berdasarkan Scheepvaart Ordonantie Stb. 1935 Nomor 66. Ketentuan mengenai SIB kemudian diatur dalam UU Nomor 21 Tahun 1992 tentang Pelayaran melalui Pasal 40 ayat (2).
Setelah UU Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran menggantikan UU Nomor 21 Tahun 1992, istilah SIB tidak lagi digunakan dan digantikan dengan Surat Persetujuan Berlayar (SPB).
Sekretaris Jenderal Kesatuan Pelaut Indonesia (KPI), I Dewa Nyoman Budiasa, menjelaskan SPB secara resmi dikenal dalam UU Nomor 17 Tahun 2008, khususnya Pasal 219 ayat (1). Tata cara penerbitannya kemudian diatur melalui sejumlah peraturan menteri, mulai dari Permenhub KM 1 Tahun 2010, Permenhub PM 82 Tahun 2014, hingga yang berlaku terakhir melalui Permenhub PM 28 Tahun 2022.
Baik SIB maupun SPB merupakan keputusan Tata Usaha Negara yang diterbitkan pejabat Tata Usaha Negara, dalam hal ini Syahbandar. Dokumen tersebut menjadi persyaratan bagi kapal untuk meninggalkan pelabuhan menuju pelabuhan tujuan.
Masa berlaku SIB maupun SPB paling lama 24 jam sejak tanggal dan waktu penerbitannya. Apabila kapal belum berangkat setelah melewati batas waktu tersebut, dokumen dinyatakan batal dan harus diterbitkan kembali.
Dalam konteks tersebut, isi SIB maupun SPB menjadi tanggung jawab pejabat yang menerbitkannya, yakni Syahbandar.
Posisi Master Sailing Declaration
Menurut Budiasa, terdapat perbedaan penting antara SIB dengan SPB. Pada SIB sebelumnya tidak terdapat klausul mengenai Master Sailing Declaration atau Surat Pernyataan Keberangkatan (SPK) yang dibuat oleh nakhoda.
Dalam mekanisme SPB, terdapat pernyataan dari nakhoda mengenai kondisi kelaiklautan dan keamanan kapal.
Permenhub PM 28 Tahun 2022, khususnya Pasal 12 ayat (2), menyatakan bahwa keabsahan dan kebenaran kelaiklautan serta keamanan kapal yang disampaikan nakhoda dalam Surat Pernyataan Nakhoda menjadi tanggung jawab nakhoda.
Ketentuan tersebut kemudian menimbulkan pertanyaan mengenai hubungan antara tanggung jawab nakhoda dengan kewenangan dan tanggung jawab Syahbandar dalam penerbitan SPB.
KPI menjelaskan bahwa pada mekanisme SIB sebelumnya, verifikasi kelaiklautan kapal merupakan tanggung jawab Syahbandar. Syahbandar memberikan izin kapal untuk berlayar setelah melakukan verifikasi terhadap kelaiklautan kapal.
Meski demikian, tanggung jawab terhadap keselamatan kapal selama pelayaran tetap berada pada nakhoda.
Menurut KPI, prinsip tersebut pada dasarnya tetap berlaku dalam sistem SPB. Isi SPB merupakan tanggung jawab Syahbandar sebagai pejabat yang menerbitkan keputusan tersebut, meskipun penerbitannya dilengkapi Master Sailing Declaration dari nakhoda.
Budiasa menegaskan, tanggung jawab terhadap isi SPB tidak dapat dialihkan kepada nakhoda karena nakhoda bukan pejabat yang menerbitkan keputusan Tata Usaha Negara berupa SPB.
Sementara itu, tanggung jawab nakhoda berkaitan dengan keselamatan dan keamanan pelayaran setelah kapal berlayar.
Master Sailing Declaration sendiri menjadi tanggung jawab nakhoda dalam hal kebenaran dan keabsahan isi pernyataan yang dibuatnya. Namun, hal tersebut berbeda dengan tanggung jawab terhadap isi SPB yang tetap berada pada Syahbandar.
Kapan Syahbandar Bisa Dimintai Tanggung Jawab?
Pertanyaan berikutnya adalah apakah Syahbandar dapat turut bertanggung jawab apabila kapal mengalami kecelakaan dalam pelayaran.
Menurut Budiasa, hal tersebut dapat terjadi apabila berkaitan dengan penerbitan SPB.
Apabila isi Master Sailing Declaration sesuai dengan kondisi kapal yang sebenarnya dan kemudian kapal mengalami kecelakaan karena sebab tertentu, Syahbandar tidak serta-merta ikut bertanggung jawab atas kecelakaan tersebut.
Namun, persoalannya berbeda apabila isi pernyataan nakhoda tidak sesuai dengan kondisi sebenarnya dan Syahbandar tetap menerbitkan SPB tanpa melakukan verifikasi yang memadai.
Dalam kondisi tersebut, Syahbandar dapat dimintai pertanggungjawaban sebatas kelalaian dalam penerbitan SPB. Sebaliknya, apabila hasil verifikasi menunjukkan kapal memang laik laut dan isi pernyataan sesuai fakta, penerbitan SPB berada dalam posisi yang berbeda.
KPI juga menyoroti kemungkinan adanya nakhoda yang menandatangani Master Sailing Declaration dalam kondisi terpaksa, meskipun mengetahui bahwa isi dokumen tidak sepenuhnya sesuai dengan keadaan kapal.
Menurut Budiasa, posisi nakhoda sebagai pekerja dapat membuat mereka berada dalam posisi yang tidak kuat ketika menghadapi tekanan tertentu. Karena itu, pengawasan tidak seharusnya hanya bergantung pada dokumen yang ditandatangani nakhoda.
KPI mempertanyakan apabila Syahbandar hanya mengandalkan pemeriksaan administratif dan mempercayai SPK tanpa melakukan pemeriksaan fisik terhadap kapal. Dalam pandangan KPI, tindakan tersebut dapat menjadi kesalahan, baik dilakukan dengan sengaja maupun karena kelalaian.
Kewenangan Syahbandar dalam UU Pelayaran
UU Nomor 66 Tahun 2024 tentang Perubahan Ketiga atas UU Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran mendefinisikan Syahbandar sebagai pejabat pemerintah di pelabuhan yang memiliki kewenangan tertinggi dalam menjalankan dan melakukan pengawasan terhadap pemenuhan ketentuan peraturan perundang-undangan untuk menjamin keselamatan dan keamanan pelayaran.
KPI juga menyoroti fungsi Syahbandar dalam mengawasi kelaiklautan kapal sebagaimana diatur dalam UU Pelayaran, termasuk kewenangan untuk melakukan pemeriksaan kapal serta menerbitkan SPB.
Karena itu, menurut KPI, ketentuan mengenai Master Sailing Declaration yang hanya diatur melalui Peraturan Menteri tidak seharusnya mengesampingkan kewajiban dan kewenangan Syahbandar yang telah diatur dalam undang-undang.
Apabila terjadi ketidakcermatan karena kelalaian atau bahkan kesengajaan sehingga isi SPB tidak sesuai dengan kondisi sebenarnya akibat tidak dilakukan verifikasi terhadap Master Sailing Declaration, persoalan tersebut dapat masuk ke ranah hukum administrasi negara.
Dalam kondisi tertentu, apabila ditemukan unsur pidana, persoalan tersebut juga dapat berkembang ke ranah hukum pidana.
Nakhoda Juga Memiliki Tanggung Jawab
Di sisi lain, tanggung jawab nakhoda terhadap keselamatan pelayaran juga memiliki dasar hukum yang kuat.
Budiasa merujuk ketentuan dalam Kitab Undang-Undang Hukum Dagang (KUHD), khususnya Pasal 342, yang mewajibkan nakhoda menjalankan tugas dengan kecakapan, kecermatan, dan kebijaksanaan sebagaimana diperlukan dalam menjalankan tugasnya.
Pasal 343 KUHD juga mengatur kewajiban nakhoda untuk menaati berbagai peraturan dan ketentuan yang bertujuan menjamin kemampuan kapal untuk berlayar, keamanan kapal, penumpang, serta muatan.
Nakhoda juga tidak diperbolehkan melakukan pelayaran apabila kapal tidak diperlengkapi sebagaimana mestinya atau jumlah anak buah kapal tidak mencukupi.
Dengan demikian, dari ketentuan tersebut terlihat bahwa nakhoda memiliki tanggung jawab langsung dalam menjamin keselamatan dan keamanan selama pelayaran.
Tanggung jawab tersebut juga tercermin dalam UU Pelayaran. Pasal 302 UU Nomor 17 Tahun 2008 mengatur ancaman pidana bagi nakhoda yang melakukan pelanggaran terkait kelaiklautan kapal.
Jika nakhoda mengetahui kapal yang akan dilayarkan dalam kondisi tidak laik laut, ancaman pidananya dapat berupa penjara paling lama tiga tahun atau denda paling banyak Rp400 juta.
Apabila pelanggaran tersebut mengakibatkan kerugian harta benda, ancamannya dapat mencapai empat tahun penjara atau denda paling banyak Rp500 juta. Sedangkan apabila mengakibatkan kematian orang dan kerugian harta benda, ancaman pidananya dapat mencapai 10 tahun penjara atau denda paling banyak Rp1,5 miliar.
KPI menilai perubahan SIB menjadi SPB pada dasarnya dimaksudkan untuk meminimalisasi kecelakaan kapal di Indonesia.
Namun, KPI mempertanyakan apakah perubahan tersebut benar-benar telah menurunkan frekuensi kecelakaan kapal.
Mengacu pada data KNKT yang dikutip dalam pemberitaan Kompas.com pada 14 September 2026, dalam periode 2020 hingga 2026 tercatat 68 kecelakaan kapal. Dari jumlah tersebut, 21 kapal di antaranya tenggelam, dengan korban meninggal dan mengalami cedera mencapai ratusan orang.
Kasus KM Virgo Transport 8 belum masuk dalam angka tersebut karena proses pencarian korban masih berlangsung.
KPI juga menyoroti Pasal 11 ayat (6) Permenhub PM 28 Tahun 2022. Ketentuan tersebut mengatur pemeriksaan kapal apabila Syahbandar mendapat laporan atau mengetahui bahwa kapal yang akan berlayar tidak memenuhi persyaratan kelaiklautan.
Budiasa mengutip pandangan anggota Komisi V DPR RI Edi Purwanto yang mempertanyakan bagaimana memastikan kondisi fisik kapal benar-benar laik apabila tidak terdapat laporan atau informasi mengenai adanya masalah pada kapal.
Pandangan tersebut menjadi salah satu dasar KPI untuk mendorong evaluasi terhadap mekanisme pemeriksaan sebelum SPB diterbitkan.
Menurut KPI, ketentuan tersebut berpotensi membuat Syahbandar bersikap pasif. Padahal, berdasarkan UU Pelayaran, Syahbandar memiliki fungsi dan kewenangan untuk melakukan pengawasan serta pemeriksaan terkait keselamatan dan keamanan pelayaran.
“Fungsi ada. Kewenangan ada,” tegas Budiasa.
KPI berpandangan pemeriksaan tidak semestinya berhenti pada kelengkapan administrasi. Pemeriksaan fisik terhadap kapal dinilai perlu dilakukan secara langsung sebagai bagian dari upaya memastikan keselamatan dan keamanan pelayaran.
KPI juga menilai Pasal 11 ayat (6) Permenhub PM 28 Tahun 2022 tidak boleh bertentangan dengan ketentuan yang lebih tinggi dalam UU Pelayaran.
Dari seluruh persoalan tersebut, KPI menyimpulkan bahwa perubahan nomenklatur SIB menjadi SPB dan penggunaan Master Sailing Declaration belum secara otomatis menurunkan frekuensi kecelakaan kapal.
Menurut KPI, kepatuhan para pemangku kepentingan terhadap ketentuan peraturan perundang-undangan masih perlu diperkuat. Pelanggaran juga dinilai perlu diikuti dengan penerapan sanksi administratif maupun pidana sesuai ketentuan yang berlaku.
KPI kemudian menyarankan agar Permenhub PM 28 Tahun 2022 dievaluasi dan direvisi sehingga tidak menimbulkan pertentangan dengan UU Pelayaran.
Mekanisme penerbitan SPB juga dinilai perlu diperketat melalui pemeriksaan administratif sekaligus pemeriksaan fisik kapal, tanpa harus menunggu laporan atau informasi mengenai adanya masalah.
Langkah tersebut diharapkan dapat mencegah terjadinya manipulasi Master Sailing Declaration serta memperkuat sistem keselamatan pelayaran.
KPI juga menekankan bahwa apabila masih terdapat pemangku kepentingan yang melakukan pelanggaran, sanksi administratif maupun pidana perlu diterapkan sesuai ketentuan agar memberikan efek jera.
Catatan redaksi: Naskah ini mempertahankan posisi dan pernyataan KPI sebagai pandangan narasumber, bukan sebagai kesimpulan bahwa Syahbandar atau Nakhoda telah terbukti bertanggung jawab atas tenggelamnya KM Virgo Transport 8. Penyebab kecelakaan masih dalam proses pengumpulan data oleh KNKT.
Editor: Riza
