DENPASAR | Dunia News Bali – Viralitas kapal milik Pertamina, Gamsunoro, memunculkan beragam persepsi di publik, khususnya terkait penggunaan awak kapal (ABK) asing. Sekretaris Jenderal Kesatuan Pelaut Indonesia (KPI), I Dewa Nyoman Budiasa, menegaskan bahwa praktik tersebut merupakan hal yang lazim dalam industri pelayaran internasional.
Menurutnya, kapal Gamsunoro yang dimiliki oleh Pertamina International Shipping (PIS) sejak awal telah diregistrasi dengan bendera Panama. Dalam dunia pelayaran, hal ini dikenal sebagai flag of convenience (FOC) atau bendera kemudahan.
“Dalam industri pelayaran, hukum yang berlaku di atas kapal mengikuti bendera negara tempat kapal tersebut diregistrasi. Karena itu, penggunaan awak kapal (ABK) dari berbagai negara merupakan hal yang lazim,” jelasnya kepada awak media di Denpasar, Rabu (22/4/2026).
Skema Charter Tentukan Kendali Kapal
Budiasa menjelaskan, dalam praktik pelayaran internasional dikenal dua skema utama penyewaan kapal, yakni bareboat charter dan time charter.
Pada skema bareboat charter, pihak penyewa (charterer) memiliki kendali penuh atas kapal, termasuk operasional dan penempatan awak kapal. Sementara pada time charter, kapal disewa lengkap dengan awaknya sehingga pemilik kapal masih memiliki ruang intervensi.
“Gamsunoro saat ini berstatus bareboat charter, sehingga seluruh operasional, termasuk penentuan ABK, menjadi kewenangan penuh pihak penyewa,” ujarnya.
Ia menambahkan, dalam praktik global, charterer umumnya memilih komposisi awak kapal multinasional atau menyesuaikan dengan kebutuhan bisnis mereka.
Tidak Melanggar Aturan Nasional
Budiasa memastikan, penggunaan ABK asing pada kapal berbendera asing tidak melanggar regulasi Indonesia. Pasalnya, aturan cabotage hanya berlaku untuk kapal berbendera Indonesia.
Indonesia telah meratifikasi prinsip tersebut melalui Inpres Nomor 5 Tahun 2005, yang mewajibkan kapal berbendera nasional menggunakan pelaut Indonesia.
“Kasus Gamsunoro tidak melanggar aturan apa pun. Yang perlu dipahami adalah perbedaan antara kapal berbendera nasional dan kapal berbendera asing,” tegasnya.
PIS Jadi Benchmark Perlindungan Pelaut
Budiasa menilai Pertamina International Shipping (PIS) sebagai salah satu perusahaan nasional yang telah menerapkan standar perlindungan pelaut yang baik.
Seluruh armada PIS, kata dia, telah dilindungi melalui Perjanjian Kerja Bersama (Collective Bargaining Agreement/CBA) dengan KPI.
“PIS bisa menjadi benchmark dalam perlindungan hak pelaut, baik di kapal berbendera Indonesia maupun asing,” ujarnya.
Peluang Pelaut Indonesia Masih Besar
Meski isu ini memicu kekhawatiran terkait lapangan kerja, Budiasa menegaskan bahwa peluang pelaut Indonesia di pasar global masih sangat besar.
Indonesia secara konsisten masuk lima besar negara pemasok pelaut dunia. Ribuan pelaut Indonesia bekerja di kapal asing, termasuk di Korea Selatan dan Belanda.
“Ini praktik yang sama. Jika negara lain menerapkan aturan ketat seperti cabotage, justru pelaut Indonesia bisa kehilangan peluang kerja di luar negeri,” jelasnya.
Dua Kapal Tertahan di Selat Hormuz
Dalam kesempatan tersebut, Budiasa juga mengungkapkan bahwa saat ini terdapat dua kapal terkait Pertamina yang tertahan akibat konflik di kawasan Selat Hormuz, yakni Gamsunoro dan Pertamina Pride.
Gamsunoro diketahui diawaki oleh seluruh kru asal India, sementara Pertamina Pride menggunakan awak multinasional, termasuk empat pelaut Indonesia dari total 22 ABK.
Menurutnya, proses pelepasan kapal sepenuhnya bergantung pada dinamika geopolitik antara Amerika Serikat dan Iran.
“Tidak ada pihak yang bisa memastikan kapan kapal dirilis. Ini sangat bergantung pada situasi politik dan diplomasi antarnegara,” katanya.
Pentingnya Pemahaman Charterer dan Shipping Industry
Budiasa menekankan bahwa akar dari mispersepsi publik terhadap kasus Gamsunoro terletak pada lemahnya pemahaman dua aspek krusial di kalangan pemangku kepentingan di Indonesia.
1. Peran dan Hak Charterer
Banyak pihak belum memahami bahwa dalam skema bareboat charter, charterer (penyewa kapal) memiliki otoritas penuh, termasuk dalam menentukan komposisi dan kebangsaan awak kapal.
“Charterer yang menentukan komposisi awak sesuai kebutuhan bisnis global, bukan karena mengabaikan pelaut lokal,” tegas Budiasa.
Ia menekankan, regulator, operator pelabuhan, hingga asosiasi pelayaran perlu memahami bahwa praktik ini merupakan standar internasional, bukan bentuk diskriminasi.
2. Pemahaman Holistik Industri Pelayaran
Industri pelayaran memiliki karakteristik unik, di mana hukum kapal mengikuti bendera (flag state), bukan lokasi geografis operasionalnya.
“Kita sering gagal membedakan antara kapal berbendera Indonesia dan kapal berbendera asing yang beroperasi di perairan Indonesia. Padahal, aturan cabotage hanya mengikat kapal berbendera nasional,” ujarnya.
Tanpa pemahaman utuh tentang flag of convenience, skema charter, dan hak kapal asing dalam perdagangan internasional, kebijakan nasional berpotensi kontraproduktif terhadap daya saing pelaut Indonesia.
Seruan ke Stakeholder: Tingkatkan Literasi Maritim
Budiasa mengajak seluruh pemangku kepentingan—mulai dari pemerintah, DPR, asosiasi pelayaran, perusahaan pelayaran dan swasta, hingga serikat pekerja—untuk meningkatkan literasi maritim.
“Jangan sampai kesalahan persepsi tentang aturan pelayaran justru merugikan masa depan pelaut Indonesia sendiri. Pahami charterer, pahami shipping industry, baru ambil sikap,” tegasnya.
Ia menegaskan, pesan ini tidak sekadar untuk meluruskan isu viral, tetapi juga sebagai dorongan peningkatan kapasitas pemahaman teknis di kalangan stakeholder.
Dengan demikian, pesan Sekjen KPI menjadi lebih tajam dan terfokus pada pentingnya peningkatan kapasitas pemahaman teknis di kalangan stakeholder, bukan sekadar meluruskan berita viral. (*)
